MARCOPOLO II UNESUL

TRÓLEBUS CARRIS LINHA MENINO DEUS

TERMINAIS EXTINTOS EM PORTO ALEGRE

                                               TERMINAL SEPÚLVEDA

                                             TERMINAL MERCADO PUBLICO

CONTRUÇÃO DA RODOVIÁRIA DE PORTO ALEGRE 1969

MARCOPOLO VENEZA II EMPRESA CITRAL ACHADOS DA NET

CARRIS A EMPRESA MAIS ANTIGA DO BRASIL

                                                    Do tempo do império

Por – Antonio Ferro

A mais antiga empresa de transporte urbano do Brasil em atividade tem suas origens no serviço de bonde, mas foi no ônibus que concentrou suas operações 136 anos depois.

Os bondes foram o começo e o meio dos negócios da Cia. Carris Porto-Alegrense, mas sucumbiram ao transporte sobre pneus pela presença massiva dos veículos auto motores e da total falta de interesse de governantes em preservar e promover um eficiente modo de transporte coletivo nas áreas urbanas da capital gaúcha.

Porto Alegre ainda era uma pequena cidade, com seus 35 mil habitantes, da então província de São Pedro do Rio Grande do Sul quando em 1872, ano comemorativo de seu centenário e o regime imperial prevalecia como governo, um decreto de D. Pedro II criou a Companhia Carris de Ferro Porto-Alegrense, o que seria 136 anos depois, a mais antiga empresa de transporte urbanoem nosso país. A capital gaúcha começara a se expandir e o transporte coletivo já era um atividade necessária na vida da cidade, que anos antes tornara-se um ponto estratégico e um posto militar para dar apoio as tropas do exército imperial durante os conflitos da Revolução Farroupilha e a Guerra do Paraguai.

A primeira experiência com o transporte urbano foi em 1865, com o uso de bondes de madeira tracionados por animais, denominados Maxambomba. Essa operação foi considerada a segunda do Brasil com o veículo, precedida apenas pelo Rio de Janeiro. Com a chegada de muitos imigrantes e o êxodo rural para as áreas de Porto Alegre, a vida urbana se intensifica com o desenvolvimento industrial e do comércio, o que causou um aumento considerável dos deslocamentos de seus habitantes. Mas somente em janeiro de 1873 inicia-se a operação de fato da Cia. Carris, criada por Manoel Miranda de Castro e seus acionistas, com a importação de um bonde puxado por mulas da Stephenson de Nova Iorque, ligando a Praça Argentina até o Arraial do Menino Deus. Nesse mesmo ano a Carris é vendida para outro grupo de empresários da cidade, comandado por Eufrásio Lopes Araújo Filho, que amplia sua atuação pela cidade e implanta nova infra-estrutura de apoio ao serviço.

Fotos – Memória Carris

A cidade vê seu crescimento em torno dos carris (sulcos ou trilhos), fazendo com que Eufrásio L. Filho importasse novos bondes americanos que eram mais leves e modernos. Após algum tempo, a Carris fabricou 17 veículos, de tamanhos variados para o transporte de 25 a 40 passageiros, apelidados de Muller (nome do engenheiro que os projetou). Com o negócio do transporte se prosperando, 20 anos depois surge a Carris Urbanos de Porto Alegre, com a finalidade de operar nos bairros Partenon, Independência e Floresta, locais onde ainda não havia serviço de transporte. Seus bondes eram pequenos e logo ganharam o apelido de “caixa de fósforo”. Antes da virada do século, itens essenciais iriam melhorar a qualidade de vida na cidade, como a instalação de rede de esgoto, água encanada e de eletricidade pública.   

Em 1906 – em um novo século em andamento - as duas companhias de bondes se fundem, formando a Companhia Força e Luz Porto-Alegrense, ficando ainda responsável pelo fornecimento de energia em toda a capital. E como a eletricidade já era um bem comum, nada mais razoável que substituir os bondes tracionados por mulas por veículos elétricos, maiores e fechados, produzidos na Inglaterra. Com a revolução tecnológica proporcionada pela energia elétrica aos moradores da cidade, a era da modernidade estava instalada naquela região. Os bondes elétricos foram os únicos veículos destinados ao transporte coletivo da cidade até final dos anos 20, quando os primeiros auto ônibus começaram a aparecer. Assim como outros serviços semelhantes encontrados nas diversas cidades brasileiras, os ônibus motorizados eram adquiridos por particulares que operavam sem nenhuma instrução ou ordenação de itinerários e horários. Em 1928 o grupo norte americano Eletric, Bond e Share assume por completo operações da cia. e o ônibus começa a fazer parte dos negócios da empresa. O primeiro veículo, da marca Yellow Coach, foi importado dos EUA em 1929. A regulamentação dos serviços de ônibus imporia uma série de regras para que houvesse organização no transporte com esse tipo de veículo.

 

Nas décadas de 30 e 40, ônibus e bondes concorrem diretamente pelos passageiros. Com o crescimento espacial da cidade, onde os bairros eram criados cada vez mais distantes do centro e a não implantação de novas linhas de bondes e de sua infra-estrutura, os primeiros se sobressaem devido a sua flexibilidade em se adaptar às transformações urbanísticas. Isso não quis dizer que os bondes deixaram de ter sua importância no contexto histórico da cidade, sofrendo uma sobrecarga no período da Segunda Guerra Mundial, quando a falta de combustível obrigou a paralisação dos serviços de ônibus pela cidade. Já nos anos de 1950 e 1960, a situação dos bondes passa por total indefinição, apesar de ser um período áureo para eles. O sucateamento da frota aumenta e as dívidas contraídas pela cia. durante a administração norte-americana fazem com que a empresa proponha sua encampação pela Prefeitura Municipal. Essa ação é concretizada em 1953 com a lei número 1069. As empresas de ônibus também foram uma feroz concorrente ao modal elétrico e toda a sociedade passou a ver os bondes como empecilhos urbanos, lentos e barulhentos, além de seus carris não permitir uma pavimentação adequada das ruas.

Werther Halarewicz

Com os ônibus nas ruas, uma experiência com trólebus foi realizada pela Carris ainda no final da década de 50. Das 10 unidades compradas pela empresas, apenas 5 operaram entre os bairros Gasômetro e Menino Deus até 1964. Eram modelos produzidos pelo consórcio paulista Caio/Massari. Mais uma vez, a incongruência de opiniões não permitiu um ambiente urbano ecologicamente correto, substituindo-o por uma modernidade falsa transmitida pelo status do automóvel particular, que ganhava impulso naquela época com o inicio do ciclo das indústrias automobilísticas. A “evolução sobre rodas” fez com que novas e amplas avenidas fossem abertas e Porto Alegre se transformasse em uma capital progressista do ponto de vista da vanguarda econômica. O sistema de bonde teria fôlego ainda por mais alguns anos, até que em 1970 seu fim foi decretado, ficando apenas os ônibus os veículos de transportes da Cia. Carris Porto-Alegrense.

 

Nos anos seguintes, já consolidada sua operação rodoviária, a Carris apresenta uma inovação no sistema de transporte da capital em 1976, com a criação das linhas transversais, conhecidas como T. Esses novos trajetos foram criados para ligar os bairros sem a necessidade de se passar pelo centro da cidade. A alternativa agradou em muito aos usuários da empresa, pois proporcionou rapidez em suas viagens. Para essa nova etapa, ela adquiriu várias unidades do monobloco O-362, produzido pela Mercedes Benz.

 

E com os ônibus, a evolução não foi diferente. Desde os primeiros veículos importados, ainda na década de 20, a empresa porto-alegrense sempre utilizou chassis e carroçarias acompanhando o desenvolvimento do mercado, procurando manter uma frota moderna e capaz de satisfazer todas as necessidades em sua operação. Hoje ela possui 335 ônibus, sendo 142 são dotados de ar condicionado, 244 com câmbio automático e 127 equipados com piso baixo ou elevadores, proporcionando acessibilidade às pessoas com mobilidade reduzida. São transportadas diariamente 270 mil pessoas, percorrendo um total de 73 mil quilômetros. Seu quadro de colaboradores atinge a marca de 1.600 pessoas trabalhando na companhia, entre motoristas, cobradores, mecânicos e outros profissionais. Suas recentes aquisições foram veículos configurados para a operação no centro de Porto Alegre, com 12 novas unidades com piso baixo, o ar condicionado, a caixa de transmissão automática, o layout externo, que traz imagens marcantes da cidade, como o Mercado Público, o Laçador, os parques Farroupilha e Moinhos de Vento e as torcidas de Grêmio e Inter, telefone público, tv a bordo, comprimento de 10,15 m, que o torna muito ágil nas operações centrais, além de unidades articuladas para o transporte em linhas troncais.

A integração entre passado e presente pode ser comprovada com o SAAC - Serviço de Atendimento ao Cliente Carris, instalado em um bonde modelo “Brill”, completamente restaurado e equipado com computadores, em frente a sede da empresa, e através do museu itinerante Memória Carris, no qual um ônibus monobloco Mercedes Benz O-364 foi transformado em um museu sobre rodas que leva a escolas da capital gaúcha um retrato histórico sobre a mais antiga empresa de transporte urbano do país. São fotos e documentos que contam a evolução da empresa.

Para a Carris considerar os passageiros como verdadeiros clientes é uma preocupação constante, sendo criado o Conselho de Clientes, órgão consultivo formado por representantes da comunidade e instituições universitárias que se reúnem mensalmente para discutirem melhorias no serviço. Em sua área administrativa e operacional valorizar o ser humano, com desenvolvimento pessoal e profissional aos seus colaboradores, tem sido outra característica em sua política de manter um excelente padrão que a levou ser a melhor empresa de transporte coletivo do Brasil, nos anos de 1999 e 2001, prêmio concedido pela Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP).

“O cobrador passava pelo corredor do bonde, recolhendo o pagamento. A cada passagem paga, acionava o marcador que depois o fiscal checava. Você poderia, se quisesse, entrar no bonde e se meter no meio do corredor e, quando o cobrador passasse, dizer “Já paguei”. Ele só contava com a própria memória, não tinha como provar que você não pagara. Mas imagino que isso acontecia pouco. Os bondes também ensinavam honestidade e confiança no próximo. E não poluíam o ar!”

Luiz Fernando Veríssimo.

Nota do editor – A história da Cia. Carris Porto-Alegrense é muito maior que este relato, mas esta foi a melhor maneira de poder homenagear a mais antiga empresa de transporte de passageiros em nosso Brasil, que completa neste 2008 136 anos de criação e 135 anos de operação. Acredito que preservar a história do setor é uma excelente forma de não esquecermos que para se chegar ao presente e ao futuro, o passado necessita ser lembrado.

ROMEU E JULIETA

                                           Yellow X Romeu&Julieta Estados Unidos da América

                                            Mercedes-Benz com Reboque (1921)
 

SOCIEDADE DE ÔNIBUS GIGANTE -SOGIL

                                                         MARCOPOLO TORINO

                                                   INCASEL CONTINENTAL

VIAÇÃO CANOENSE -VICASA

VIAÇÃO CANOENSE 

VICASA

INCASEL  CONTINENTAL

INCASEL CONTINENTAL

SOCIEDADE DE ÔNIBUS GIGANTE -SOGIL

                                                  CAIO BELA VISTA SOGIL 170

                                                 CAIO BELA VISTA SOGIL 206

                                                  INCASEL CONTINENTAL SOGIL 232

                                                 CAIO GABRIELA SOGIL 183

                                                    ACHADOS NO YOUTUBE                                                                                                                          GRAVATAÍ 14/01/1987

SOCIEDADE DE ÔNIBUS GIGANTE SOGIL(PARTE 1)

HistóriaInstitucional

A trajetória da SOGIL tem início com um desafio. Em 25 de maio de 1954, 16 empreendedores decidiram lançar-se à tarefa de desenvolver um serviço eficaz de transporte coletivo de passageiros, capaz de ligar Gravataí a Porto Alegre.

Os sócios eram donos de um ou dois ônibus que, somados àqueles comprados da empresa Gravataiense, que anteriormente mantinha o serviço, tornaram-se a semente dos mais de 300 veículos atuais.

Foram tempos difíceis, a região era ainda pouco desenvolvida economicamente e Gravataí considerada cidade-dormitório. Os sócios, além de administrarem seus bens, trabalhavam, também, como motoristas, cobradores ou, até mesmo, mecânicos.

Em pouco tempo, no início dos anos 60, a empreitada cresceu e a fusão do patrimônio dos sócios fez com que os ônibus passassem a ser registrados em nome de SOGIL - Sociedade de Ônibus Gigante Ltda. A empresa, preparando-se para o crescimento, mudou-se do centro de Gravataí para a Rodovia RS 030, no Parque dos Anjos. Neste novo endereço foram criados serviços e estruturas de apoio, como oficina e posto de abastecimento, além de garagem e área administrativa.

Com o desenvolvimento da região, o crescimento da empresa foi necessário e novas linhas surgiram, englobando o eixo Gravataí - Cachoeirinha e municípios como Glorinha, Alvorada, Canoas, Viamão e São Leopoldo. A partir de 1980 a SOGIL decidiu intensificar seu foco no transporte do eixo Gravataí - Porto Alegre, abdicando das linhas de Cachoeirinha.

O passo seguinte, na década de 90, foi a construção de uma moderna garagem na RS-030, Parada 96 de Gravataí, onde, até hoje, localiza-se a sede da empresa. Novas garagens e bases operacionais foram sendo estruturadas ao longo do tempo, para otimizar cada vez mais a logística de atendimento aos clientes. Hoje, a SOGIL conta com quatro garagens (Garagem 76, Garagem 96, Garagem 107, Garagem Glorinha) e dois estacionamentos (Estacionamento Voluntários e Estacionamento Osvaldo Aranha), equipados e preparados para as principais operações do transporte coletivo de passageiro

                                           INCASEL CONTINENTAL

                                                          CAIO GABRIELA

                                                   MARCOPOLO II

                                                   MARCOPOLO VENEZA II

                                                        INCASEL BELVEDER

                                                            CAIO GABRIELA

                                                                 NIMBUS FUCARE

                                           ELIZIÁRIO IMPERADOR

                                    ELIZIÁRIO BI CAMPEÃO E VENEZA I

DA SÉRIE DESENHOS COM GIF CAIO APACE VIP SUDESTE FICTICIO

CARROCERIA OTT REAL CIRCULAR XANXERÊ -SC

MARCOPOLO TORINO G7 VISATE CAXIAS DO SUL-RS COM GIF

A.V ROBILO PORTO ALEGRE-RS

Citral 8703 -RS

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MARCOPOLO TORINO VISATE CAXIAS DO SUL-RS

MARCOPOLO VENEZA AUTO VIAÇÃO PRESIDENTE VARGAS

SEIS DÉCADAS DE ÔNIBUS

Por Antonio Ferro

Um passeio histórico pelos 60 anos da Marcopolo através de suas gerações de carroçarias urbanas e rodoviárias.

A história nos conta que o pai do explorador e mercador veneziano Marco Pólo se chamava Nicolau Pólo ou simplesmente Niccolò. Coincidência ou não, o fato é que a encarroçadora gaúcha Marcopolo, que neste ano chega aos 60 anos trazendo na bagagem muita experiência na construção de ônibus, tem em suas origens um nome que muito se assemelha ao antepassado de Marco Pólo. Ela nasceu como Nicola & Cia. Ltda em 06 de Agosto de 1949 pelas mãos de oito sócios que se dispuseram a construir e reformar ônibus. Assim Caxias do Sul, que na época contava com pouco mais de 50.000 habitantes, entrava definitivamente no mapa mundial dos maiores produtores de ônibus, urbanos e rodoviários. De sua produção artesanal, onde um caminhão era todo revestido com estrutura de madeira e chapeamento em aço para se transformar em um veículo ônibus, até os mais modernos tipos de carroçarias produzidas nos dias de hoje, o nome Marcopolo aventurou-se a competir com grandes marcas européias pelo mercado mundial, sempre trazendo conhecimento em fabricar um leque de carroçarias adaptados para as mais variadas condições de tráfego e operação. Após seis décadas de história, atualmente ela é uma das três maiores fabricantes de ônibus do mundo.

Os primeiros ônibus da Nicola utilizavam madeira e aço e tinham revestimento interno de duratex.

Fotos - Memória Marcopolo
Mas antes de seu reconhecimento internacional e de sua importância no mercado doméstico, a Marcopolo, melhor dizendo, a Nicola, possuía em sua linha de produção verdadeiros carpinteiros e marceneiros que construíam ônibus. As estruturas das carroçarias eram compostas por madeira de lei (angico, cedro, canela) que exigiam exímios profissionais na arte de trabalhar cada detalhe para adaptar o chassi, que era de um caminhão usado ou novo vindo diretamente de São Paulo para se transformar no ofício de transportar pessoas, à estrutura de cada modelo. O setor de ferraria produzia as peças necessárias para o acabamento estético. Fazia-se ônibus na raça, pois as dificuldades eram enormes frente a escassez de materiais e dos próprios veículos. De 1952 em diante, o uso de uma estrutura metálica começa a substituir a madeira, com conseqüências benéficas aos ônibus, que se tornaram mais leves, resistentes, seguros e duráveis. Novos equipamentos, como a solda a ponto e uma máquina para o corte curvo das chapas, ambas importadas da Alemanha, foram introduzidos na linha de produção. Segundo registros da Marcopolo, com a adoção do metal uma carroçaria urbana, com capacidade média para 32 passageiros pesava 2.575 kg e o modelo rodoviário, para 28 passageiros, 2.790 kg.

Com a chegada de novas marcas de chassis no Brasil, novos ônibus são desenvolvidos.

Foto - arquivo Scania do Brasil.
A partir da década de 1960, a indústria automobilística brasileira é impulsionada pela chegada de muitas marcas que ainda sem mantêm em nossa terra. Chassis desenvolvidos para o transporte de passageiros passam a ser produzidos pela Mercedes Benz e Scania. Outras marcas, como a FNM, já presente no cenário brasileiro desde os anos 50, e a Magirus Deutz iniciam a fabricação de seus modelos específicos para ônibus. Com isso, novos tipos de carroçarias são projetados e construídos de acordo com o padrão escolhido pelos clientes de várias regiões brasileiras e até de outros paises da América do Sul. Itens opcionais como poltronas leito, geladeira, calefação, iluminação individual, cabine de separação do salão de passageiros com o posto do motorista e até wc são introduzidos nas novas carroçarias. Dois novos modelos são oferecidos – a Série Prata, constituída por um veículo mais simples e barato e a Série Ouro, uma versão mais luxuosa, para equipar os chassis pesados.

Série Ouro - Conforto ao passageiro.

Foto - arquivo Ouro e Prata

Em sua atividade comercial, vender exigia um incessante exercício de contato e deslocamento, fazendo com que alguns de seus diretores assumissem também o departamento de vendas. A divulgação era de porta em porta dos transportadores, munidos sempre com fotos mostrando as características de cada produto fabricado. A solução foi encontrar representantes em cada estado brasileiro para ampliar em nível nacional a sua presença, chegando ao mais longe rincão tupiniquim e também sendo decisiva para a exploração de áreas distantes dos principais pólos urbanísticos do Brasil. Além disso, as feiras e exposições foram fundamentais na divulgação de sua marca e seus produtos. O Salão do Automóvel de São Paulo, por exemplo, foi um evento de extrema importância para expor o que de melhor fazia. E o país ficou pequeno nos planos da encarroçadora Nicola. Em 1961, as portas do mercado externo são abertas com o envio das duas primeiras unidades montadas sobre chassis Mercedes Benz para o Uruguai, com o contrato de fornecimento para a empresa Compañia de Omnibus Pando S.A.

Novo nome e novo ônibus

Foto - Memória Marcopolo
De Nicola para Marcopolo. O início da transição ocorreu em 1968 quando foi apresentada uma nova carroçaria com o nome de Marcopolo, inspirado no navegador do começo desta história e escolhido pelos integrantes da empresa. Essa nova versão trouxe a caixa de itinerário localizada internamente, no pára-brisa direito, uma inovação para a época. Três anos depois, com o sucesso da carroçaria, o nome Nicola deixa de existir para dar lugar a Marcopolo como denominação social. A primeira metade da década de 70 é marcada pelo surgimento de novos modelos de ônibus com a marca gaúcha. São lançados os rodoviários Marcopolo II, III e SE, além dos urbanos Veneza, Sanremo e Sanremo ST e do micro Marcopolo Júnior (primeiro modelo de ônibus brasileiro exportado para a Europa), todos identificados por linhas estéticas que até então eram consideradas inovadoras, como o uso de janelas retas ou inclinadas, novos desenhos de faróis e no layout interior. Em 1972, através de uma parceria com a Cummins do Nordeste e com a montadora belga Van Hool, a empresa incursiona na produção de um chassi tubular com motor traseiro, suspensão pneumática e direção hidráulica. Mas a empreitada não teve sucesso. Um ano antes, para oferecer melhor comodidade aos passageiros de seus ônibus rodoviários, a Marcopolo obtém licença de fabricação do sanitário químico Monogran, marca norte-americana fornecedora desse tipo de equipamento para aviões e trailers. Ainda nessa década, a empresa adquire as encarroçadoras Carrocerias Eliziario, de Porto Alegre, e a Nimbus.

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A década de 1970 representou uma mudança de estilo em suas carroçarias.

Fotos - Memória Marcopolo
Um consórcio formado com a Ansaldo do Brasil Equipamentos Eletromecânicos S/A, Scania do Brasil, Inepar Indústria e Construções e Bardella Boriello Eletromecânica S/A, permitiu que a Marcopolo produzisse em 1979 o primeiro trólebus brasileiro com sistema de comando totalmente eletrônico, sendo considerado o ônibus elétrico mais avançado da América Latina. A encarroçadora também mostrou seu pioneirismo ao lançar o primeiro ônibus articulado rodoviário – modelo Marcopolo III –, sobre chassi Scania B111.

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Inovações, como o primeiro trólebus com comando eletrônico e o pioneiro rodoviário articulado.

Fotos - Memória Marcopolo

As gerações se sucedem

No inicio dos anos 80 chega ao mercado a Geração IV de ônibus, composta pelos modelos Paradiso, Viaggio, Strada, Senior e Torino idealizados para todas as aplicações – em linhas urbanas, rodoviárias e de turismo. Com um investimento de US$ 2 milhões em pesquisas e desenvolvimento, as novas carroçarias se destacam por um visual moderno e se caracterizavam pela mais alta tecnologia e segurança. A nova linha de ônibus foi uma evolução em termos estéticos e de conceitos dos modelos anteriores. Por exemplo, o modelo Paradiso foi o primeiro produto rodoviário high deck (piso alto) construído para as operações em linhas regulares ou de turismo de luxo em nosso país. Outro destaque no projeto dessa geração foi a participação dos clientes da Marcopolo, que demonstraram todas as suas necessidades em questões como operação, conforto e segurança.

Geração 4

Fotos - Memória Marcopolo

Na década seguinte, com mais de 40 anos de tradição, a encarroçadora apresenta em 1992 a sua Geração V em carroçarias rodoviárias, com significativos aperfeiçoamentos na qualidade de produto, na segurança e conforto, na versatilidade e nos processos de produção. Tempos depois, são produzidos os modelos Andare (intermunicipal), Viale (urbano), o novo Torino e o Volare, um mini ônibus de extremo sucesso entre os operadores do transporte. Ainda em 1992 ela apresenta o Torino bi articulado para Curitiba e logo depois o Torino GV-LS (Long Size), dotado com 5 portas no lado esquerdo e duas no lado direito, um design diferenciado em sua área frontal e a adoção de um teto inteiriço feito em fibra de vidro, que eliminou a necessidade de rebites e reduziu o peso do veículo. E é da Marcopolo o primeiro modelo rodoviário de carroçaria com dois pisos (double decker) em operação comercial pelas estradas brasileiras.

A quinta geração incorporou novas linhas externas.

Foto - Rápido Ribeirão Preto

A Geração VI demandou 2 anos de estudos e R$ 8 milhões no desenvolvimento de uma renovada linha de carroçarias rodoviárias, trazendo muita inovação em design, salão de passageiros e itens de segurança. Além disso, as novas carroçarias proporcionaram 5% de ganho no quesito coeficiente aerodinâmico em relação a linha anterior e o padrão estético externo dos veículos, com superfícies mais lisas, o que permitiu a sua limpeza mais facilitada e completa. Outros detalhes, como o uso do sistema multiplex, com dezena de funções que facilitam a vida do motorista e de um novo conjunto óptico, com visual de vanguarda, deram o tom de evolução nos modelos. Com a utilização cada vez mais crescente do sistema de ar condicionado, os novos ônibus GVI também puderam incorporar uma nova área envidraçada, com maior proporção, privilegiando a visão externas dos passageiros.

A atual Geração VI revela harmonia e modernidade entre as carroçarias rodoviárias.

Foto - Marcopolo
Nestes 60 anos de Marcopolo, o que se viu foi uma revolução em conceitos aplicados aos ônibus. Muita coisa nova foi definida para que sensíveis melhoras fossem constatadas ao se utilizar os ônibus urbanos ou então aproveitar uma viagem rodoviária. Porém a valorização não foi apenas dedicada aos veículos, com inúmeras inovações tecnológicas, como também através da atenção voltada ao ser humano, seja o usuário de seus produtos, os clientes ou então no respeito por seus colaboradores, um patrimônio alcançado no decorrer de muito esforço, criatividade e pertinácia.

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Alguns nomes que marcaram época na Nicola/Marcopolo

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Dorval Antonio Nicola
Doracy Luiz Nicola
Nelson João Nicola
Paulo Bellini
Valter Gomes Pinto
José Antonio Fernandes Martins